摘要：2017-2022年中国多式联运量快速增长，2022年多式联运量达38.19亿吨。国内多式联运服务企业众多，开展具体竞争内容的差异性较大，不同层次的经营主体，其依据自身的资源禀赋和竞争特点，在不同的运输方式和通道、产业领域和客户群体展开不同层次的竞争，并根据业务内容、客户要求、服务线路规划的实际需要，依据各自的优势和特点展开不同程度的多式联运业务合作，在一定程度上呈现竞争与合作并存的竞争格局特征。

一、定义及分类

多式联运指联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输以及提供相关运输物流辅助服务。根据不同的原则，对多式联运有多种分类形式。但就其组织方式和体制来说，基本可分为协作式多式联运和衔接式多式联运两类。

二、行业政策

1、主管部门和监管体制

由于多式联运业务环节较多，涉及多个部门管辖。其中，国家发改委负责行业的宏观管理，主要负责研究拟订物流行业发展战略、方针政策和总体规划。交通运输部、工信部、商务部、海关总署以及各级政府的相应职能部门对物流行业中各环节进行协同监管。

2005年为加强对全国现代物流工作的综合组织协调，促进现代物流全面快速协调健康发展，经国务院批准，建立全国现代物流工作部级联席会议制度，国家发改委为联席会议牵头单位，包括了国家发展改革委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、公安部、财政部、海关总署、工商总局、税务总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会共15个部门和单位。全国现代物流工作部级联席会议主要负责全面掌握全国现代物流发展情况，分析发展中存在的问题；综合协调涉及现代物流发展的政策、战略和规划；统筹推进现代物流标准化、信息化、统计指标体系、人才培养等基础性工作；指导各省、自治区、直辖市人民政府及其职能部门的现代物流工作；协调解决涉及相关部门的有关问题，促进部门协作配合，实现信息共享，建立长效机制，全面推进现代物流工作。

2、行业相关政策

国家政策积极鼓励具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业开展多式联运经营，提升物流各环节的作业效率。如《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出要大力发展多式联运，加快建设多式联运设施，推进口岸换装转运设施扩能改造。《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》制定了“十四五”期间多式联运发展目标。《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》提出要大力发展托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的“一单制”服务模式和集装箱运输“不换箱、不开箱、一箱到底”的“一箱制”服务模式。多个国家政策的出台有利于加快多式联运的推广和应用，进一步扩大多式联运市场规模，同时有利于促进行业技术水平的改进和提升。国家政策对多式联运行业发展的支持，为多式联运行业发展营造了良好的环境。

三、发展历程

我国多式联运的发展可以追溯到20世纪80年代。80年代，中国开始实施改革开放政策，国民经济迅速发展。在这一时期，我国的物流业呈现出快速发展的趋势。为了适应经济发展的需要，我国开始探索多式联运的发展模式。1985年中国正式启动了多式联运试点项目，首个试点项目在沿海地区设立，以此为探索多式联运发展的突破口。1992年中国政府提出了“四通八达"的发展目标，即全面发展公路、铁路、水路和航空运输体系，加强交通运输基础设施建设。在这一背景下，多式联运得到了进一步的发展。2004年中国交通部发布了《关于推进多式联运发展的意见》，明确提出了以发展多式联运为重点的物流发展战略。2010年以后，为了进一步提高物流效率和降低物流成本，我国加大了推进多式联运发展的力度，建立了一批大型综合物流园区，实施了相关政策和举措，推动多式联运模式在全国范围内的扩散。我国多式联运发展经历了从试点项目到全国推广的过程。在不断的探索和实践中，多式联运取得了显著成效。当前，我国多式联运已经成为物流业的重要发展模式。通过铁路、公路、水路和空运等交通方式的有机结合，不仅提高了物流效率，还降低了运输成本。

四、行业壁垒

1、客户资源壁垒

企业自身是否具备提供多式联运全程业务的客户资源是取得结点最重要的进入壁垒。该资源既代表企业具备多式联运的物流服务能力，又能提供货源，从而对小型或从事单一运输方式企业形成进入壁垒。

2、人力资源壁垒

由于物流运输的规模化、集约化效应，形成同批次大批量车辆集中进入物流结点，使得生产管理工作呈现出多区域、多环节、多作业内容特征。由于作业过程复杂、信息量大，每个环节均需要大量的专业人员进行处理。潜在竞争者难以吸引相当规模的人力资源加入，同时也难以在短期内自行培养形成充足的人力资源从而形成进入壁垒。目前，国内的物流人才大多数是在企业的长期经营实践活动中培养形成，行业内复合型专业人才相对匮乏。

3、资金规模壁垒

多式联运场站结点的开发需要较长的时间和大量的资金投入。配备合规运输车辆以及场站取得后的平整、装修费等投入都将占用企业大量的运营资金。缺乏规模经济标准的物流企业，无法满足对站场结点建设的硬性要求从而形成进入壁垒。

4、技术壁垒

场站是物流网络的链接点，场站结点建设的实质是物流网络的建设。现代物流网络的建设与信息技术发展息息相关，通过信息化建设，能够实现物流信息资源的共享、合理配臵，从而构建起强大的物流网络。物流企业对信息技术的掌握是通过长时期的运营测试将自身的业务流程、业务规模相匹配，寻找符合自身的成本优势运输路线和服务区域，构建起相应的物流网络。因此，对于大量的中小型运输企业而言，由于通常仅提供单一的仓储、运输等较为传统的物流服务，缺乏对运输路线的全局规划和经营积累，要掌握物流网络优化的信息化技术从而取得场站结点存在一定的壁垒。

五、产业链

1、行业产业链分析

多式联运行业的上游主要有交通运输工具产业、物流地产业、信息技术产业。下游行业主要为商贸产业、制造业、电子商务行业等。多式联运行业产业链如下图所示：

多式联运行业产业链

交通运输工具

安徽江淮汽车股份有限公司

东风汽车集团有限公司

一汽解放汽车有限公司

中国重汽集团有限公司

湖北楚胜专用汽车集团有限公司

中国船舶集团有限公司

中国航空工业集团有限公司

物流地产

普洛斯投资(上海)有限公司

珠海万纬物流发展有限公司

京东智能产发股份有限公司

宝湾物流控股有限公司

上海丰树管理有限公司

嘉民管理咨询(上海)有限公司

信息技术

浪潮集团有限公司

杭州奥软科技有限公司

深圳市云梯科技有限公司

上海硕诺信息科技有限公司

广州科邦软件科技有限公司

石家庄拓友科技有限公司

上游

三羊马（重庆）物流股份有限公司

嘉友国际物流股份有限公司

上海雅仕投资发展股份有限公司

中集世联达国际物流有限公司

中游

商贸产业

制造业

电子商务

下游

交通运输工具决定了多式联运的生产力水平。目前，我国大力发展重型特种车辆，如大货车、高速铁路机车、小型货运飞机、多吨位货轮，从而满多式联运业快速发展的需要。物流地产业的发展对多式联运行业的规模和发展潜力影响较大。仓储是多式联运业的关键业务，货物吞吐能力直接决定了多式联运的规模和发展潜力。信息技术的应用水平决定了多式联运企业的先进性水平。随着信息技术产业的发展，一大批先进技术、管理系统被应用于多式联运企业，推动了多式联运企业的跨越式发展。

多式联运产业的下游主要有商贸产业、制造业及电子商务等行业。多式联运企业主要为商贸行业和制造业提供货物运输和仓储服务，此外，电子商务是目前商品贸易的新型业态。

2、行业领先企业分析

（1）三羊马（重庆）物流股份有限公司

三羊马（重庆）物流股份有限公司成立于2005年9月，是一家主要通过公铁联运方式为汽车行业和快速消费品行业提供综合服务的第三方物流企业。当前，公司业务涵盖以整车运输为核心，以快消品运输为补充的全程物流服务及基于公铁联运所涉及的不同运输方式之间转换、铁路场站及区域分拨仓库作业所衍生的两端作业服务。2023年上半年物流服务业务收入为4.43亿元。

（2）嘉友国际物流股份有限公司

嘉友国际物流股份有限公司成立于2005年，业务以蒙古、中亚、非洲等具有国际陆路口岸跨境运输特点的国家和地区为主，在全球范围内整合海陆空铁、港口、口岸等物流服务的社会资源，在关键物流节点投资跨境运输工具、保税仓库及海关监管场所，组建通关和物流服务网络，以客户需求为核心，提供差异化、专业化、信息化的跨境综合物流代理服务,形成长期可持续性发展的国际跨境多式联运物流系统。公司客户主要集中在铜精矿、主焦煤等大型冶炼行业。2023年上半年嘉友国际多式联运业务收入规模为10.55亿元。

六、行业现状

随着我国经济的不断发展，单一运输方式很难再满足汽车生产企业对于成本、时效的要求，多式联运应运而生，其通过不同运输方式的优化组合，实现优势互补，削弱单一运输方式的不利影响，可有效实现效率和成本的统一。我国多式联运发展较晚，发展水平与美国等发达国家相比尚有较大差距，相比之下，中国的多式联运市场渗透率仍然较低，然而在近几年呈现加速增长的态势，2022年多式联运量达38.19亿吨。

七、发展因素

1、机遇

（1）国家产业政策支持

多式联运行业的发展与政策、经济环境密切相关。近年来，国家出台了一系列的政策和规划为引导产业健康、快速发展营造良好环境，亦为多式联运行业的未来发展提供了明确的指导。“十四五”期间，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带建设三大战略加快实施，并与西部大开发、东北振兴、中部崛起和东部率先发展“四大板块”协同推进，带动区域间生产要素快速流动、产业间资源配置频繁交互，这些政策的出台与落实为物流整体布局和结构优化带来了前所未有的机遇。

（2）交通基础设施不断完善

交通运输业的持续发展为多式联运行业快速发展奠定了坚实基础。近年来，我国物流基础性设施进一步完善，交通设施规模迅速扩大，截至 2022年底，全国铁路营业里程15.5万公里；公路里程535.48万公里，其中高速公路里程达17.73万公里；全国内河航道通航里程12.80万公里，港口生产用码头泊位21323个；2022年完成交通固定资产投资38545亿元。

（3）交通发展智能化水平不断提升

新技术、新模式不断涌现，为现代物流业注入新活力。互联网、物联网、大数据、供应链技术等新技术手段在物流领域日益广泛应用，使制造业和服务业与用户之间实现最便捷的互联互通，有力推动物流管理、技术和模式创新，推动物流服务向提高效率、多样化和精益化发展。未来随着智能化发展贯穿于交通建设、运行、服务、监管等全链条各环节，云计算、大数据、物联网、移动互联网、智能控制等技术与行业的深度融合，基础设施和载运工具数字化、网络化、运营运行智能化的全面实施。行业的生产组织和管理方式将进一步得到优化，从而全面提升运输效率和服务品质。

2、挑战

（1）多式联运运营成本上升影响行业整体利润水平

近年来，我国人力资源成本不断上升直接导致多式联运企业经营成本的上升。各种要素特别是汽燃油等燃料价格的波动、租金价格上扬亦对涉及运输、仓储等作业环节的多式联运企业运营成本造成一定影响。

（2）高端物流人才匮乏

中国多式联运行业较比发达国家而言发展历史尚短，在经营理念、企业管理等方面还有待提高。多式联运行业作为复合型行业，不但需要包装、仓储、运输等领域的专业人才，更需要综合掌握电子商务、营销管理等相关知识的高级复合型人才。而专业人才的培养需要较长时间，导致整个多式联运行业仍面临高端专业人才相对匮乏的局面。

（3）行业内价格竞争依然存在

物流行业是充分竞争行业，行业内存在数量众多的中小型企业。大部分中小企业由于资金实力、管理水平等原因，在企业经营上存在明显的短期行为，缺乏对服务质量的重视，主要依靠低价作为吸引客源的砝码。未来，随着行业整合及规范度的不断提升，低价竞争等短期行为将被淘汰，唯有通过提升服务质量才能赢得更多的市场份额和发展机会。

八、竞争格局

由于物流行业庞大的市场容量、鲜明的地域、行业、客户、线路、联运模式特征，国内外在多式联运业务上参与的企业数量众多，大小规模和参与深度不一。国内外多式联运服务企业众多，开展具体竞争内容的差异性较大，不同层次的经营主体，其依据自身的资源禀赋和竞争特点，在不同的运输方式和通道、产业领域和客户群体展开不同层次的竞争，并根据业务内容、客户要求、服务线路规划的实际需要，依据各自的优势和特点展开不同程度的多式联运业务合作，在一定程度上呈现竞争与合作并存的竞争格局特征。

九、发展趋势

现阶段，多式联运已成为现代物流的重要组成部分，在新形势下，我国综合交通运输体系建设已对多式联运提出了新的要求，我国多式联运的综合运输服务能力和效率也将随着市场规模的扩大而提升，为我国国内生产总值、社会商品零售额、对外贸易额等的稳步增长做出重要贡献。多式联运在未来几年将呈现加速增长的态势，预计未来依托不断完善的基础设施网络、多元化发展的创新技术，多式联运的渗透率将得到大幅提升，海铁联运、江海联运将迎来快速发展阶段，多式联运枢纽的建设步伐将进一步加快。