摘要：航空制造是高端装备制造的制高点，具有资本、技术、知识三重密集的属性，行业进入壁垒极高，少数企业垄断了民用飞机制造市场。国内的一级民用飞机制造商只有航空工业集团和中国商飞两家。2022年这两家企业共交付民用飞机694架，较2021年增加了103架。

一、定义及分类

民用飞机指用于非军事目的的飞机。民用飞机可以分为两类：一类是公共运输飞机，是指从事运送旅客、行李、邮件或者货物等方面的飞行活动的飞机，公共运输飞机可以分为客机和货机两大类，其中客机按照飞机区间、载客量、大小、内部结构等因素分为支线飞机、窄体飞机、宽体飞机。第二类为通用飞机，是指从事公共航空运输以外的民用航空活动的飞机，如从事医疗救助、抢险救灾、气象探测、科学实验、娱乐活动、田间作业等方面的飞行活动，按照通用飞机的结构可以分为固定翼飞机、直升机、特种轻型运动飞机三大类。

二、商业模式

全球民用飞机的生产多采用主制造商-供应商模式。一架大型民用飞机中包含数百万计的零部件，虽然全世界民用飞机整机的研发和生产高度集中，已形成寡头垄断局面，但随着国际合作的越来越广泛，民用飞机工业形成了以整机制造商(即主制造商)为核心的主系统承包商、分系统承包商和部件供应商的产业供应链。

全球民用飞机制造供应链结构特点是：整机制造企业集中度高，为寡头或多头垄断；直接为整机配套的机身、机翼、起落架等大结构部件供应商，以及发动机和机载系统供应商相对集中；零部件配套企业相对分散。这些特点就意味着在飞机研制时需要众多的供应商共同参与，并在交付运营期间提供相应的售后技术支持或服务保障。为了分散研制风险，各整机制造商，开始逐渐出售各分系统制造厂，将越来越多的研制工作份额分包出去，而自己主要控制设计、集成、市场营销等核心价值环节；越来越多地基于知识产权，而不是制造能力来控制整个民用飞机产业的发展。

三、行业政策

1、主管部门和监管体制

民用飞机主管部门包括国家发改委、工信部。国家发改委综合研究拟订经济和社会发展政策，进行总量平衡，指导总体经济体制改革的宏观调控部门。工信部负责工业行业和信息化产业的监督管理，组织制订行业的产业政策、产业规划，组织制订行业的技术政策、技术体制和技术标准，并对行业的发展方向进行宏观调控。

国际上，民用飞机行业具有统一的航空航天工业系统质量管理体系要求，涉及的主要国际质量管理体系认证包括：国际航空航天和国防组织质量管理体系认证（AS9100D）、国际航空质量组织（IAQG）对航空航天工业的特种工艺认证（NADCAP）。

2、行业相关政策

2023年我国发布了《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》提出“到2025年，国产民用飞机节能、减排、降噪性能进一步提高，航空绿色制造水平全面提升，绿色航空产业发展取得阶段性成果，安全有效的保障体系基本建成”的发展目标。《产业结构调整指导目录（2024年本）》将“民用航空器开发制造，航空发动机开发制造，航空航天用燃气轮机制造，无人机开发制造，新能源飞机设计与研发产”列为鼓励类。此外，湖南、江苏等省份也发布了政策支持飞机及其配套零部件产业发展。

四、发展历程

我国的民用飞机产业发展历程是一个典型的从无到有的过程。新中国成立之初，我国的航空工业几乎是一片空白。依靠苏联和其他社会主义国家的援助和技术转让，我国积极投入到航空工业的发展中去。1956年，我国制造的第一架飞机“运一”成功试飞，这是我国航空工业的第一个重要里程碑。1980-2002年我国民用飞机行业经历了很长一段迷茫期。1985年运十飞机项目终止，是我国民用飞机自主研发遭遇的重大挫折。上世纪80、90年代，我国曾希望通过国际合作的途径，发展自己的民机产业，由于没有知识产权，一次次无果而终。2002年后，我国重回自主研制之路，立足自主研制、全球配套、逐步国产， 确定了“支线 ARJ21-窄体 C919-宽体 CR929”的自主研制三步走战略。目前我国已经实现了支线飞机ARJ21批产及4架C919飞机的成功交付。

五、行业壁垒

1、资金壁垒

飞机制造需要高额研发资金，比如空客的大型宽体飞机A380-800研发成本高达109亿美元，ARJ21研发成本也达到了9亿美元。因此，一款新型飞机需要达到一定的交付量才能收回成本。民用飞机制造企业在发展初期往往处于长期亏损状态，研发成本回收周期长达10年以上。如果缺乏足够的订单使得潜在进入者的产量达到经济规模点，潜在进入者就无法在民用飞机制造市场真正立足。由于民用飞机从产品研发立项到产品实现盈亏平衡的周期漫长引发的市场不确定性较大，投资民用飞机制造业不可避免的面临着较大的风险。

2、技术壁垒

民用飞机行业技术含量高，涉及大量的先进材料、航空电子、发动机技术等领域，需要具备先进的设计、制造和试验技术。新进入者需要投入大量资金和人力资源进行技术研发和人才培养，并需要经过长时间的技术积累和沉淀才能具备与现有厂商竞争的能力。

3、资质壁垒

民用飞机行业需要取得多种资质认证，如适航认证、生产许可证等。这些认证需要经过严格的审核和检查，新进入者需要花费大量时间和资源来获取相关资质，导致其进入壁垒较高。

4、品牌壁垒

民用飞机行业的销售渠道相对固定，主要通过航空公司、飞机租赁公司等渠道销售。新进入者需要与现有厂商争夺市场份额。在民用飞机市场上，波音和空客等知名品牌已经建立了广泛的认知度。新进入者需要花费大量资源来建立品牌认知度，这可能需要长期的市场营销和广告宣传。

六、产业链

民用飞机产业链上游为原料及部件，包括各类航空材料、机载设备、发动机、飞机结构件等；中游为民用飞机总装集成；下游为航空运输业及通用航空业，包括各类航空公司、飞机租赁公司等。民用飞机产业链如下图所示：

民用飞机行业产业链

航空材料

西南铝业（集团）有限责任公司

北京航空材料研究院股份有限公司

北京钢研高纳科技股份有限公司

西部金属材料股份有限公司

湖南博云新材料股份有限公司

威海光威复合材料股份有限公司

发动机

中国航发动力股份有限公司

中国航发动力控制股份有限公司

中国航发航空科技股份有限公司

重庆宗申航空发动机制造股份有限公司

机载设备

中航机载系统股份有限公司

四创电子股份有限公司

中航光电科技股份有限公司

广州航新航空科技股份有限公司

国睿科技股份有限公司

飞机结构件

中航西安飞机工业集团股份有限公司

中航沈飞股份有限公司

中国航天科工集团有限公司

中国商用飞机有限责任公司

上游

中国商用飞机有限责任公司

江西洪都航空工业股份有限公司

中航直升机股份有限公司

中航工业陕西飞机工业（集团）有限公司

中游

航空运输

通用航空

下游

七、行业现状

我国民航运输业日益增长的需求，使得各大航空公司飞机加快飞机采购。近年来我国民航全行业公共运输飞机期末在册架数保持增长态势，2022年末我国民航全行业公共运输飞机数量达4165架，过去5年增加了526架。民航运输飞机产品以客机为主，2022年末客机数量达3942架，占比为94.65%。与此同时，近些年我国通航产业发展限制正在逐渐减少，产业运作环境趋于宽松与成熟。海南、黑龙江、辽宁、安徽、四川、江苏、广东、河北、河南、山西等地方政府也纷纷出台深化低空空域管理改革、加快发展通航产业的支持政策，有力促进了我国通用航空产业的发展。我国通用航空在册航空器总数从2018年末的2495架，到2022年末增加到3186架。

八、发展因素

1、有利因素

（1）国家政策支持民用飞机产业发展

民用飞机是抢占交通领域发展先机的重要切入点，是地区稳增长、促改革、调结构、惠民生的有力抓手。政策支持是民用飞机产品和企业成功的关键因素。近些年我国先后发布了《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》《“十四五”民用航空发展规划》《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》等规划文件，为我国民用飞机产业发展指明方向，将推动我国民用飞机产业实现快速发展。我国政府既制定了明确的总体规划和发展蓝图，也通过综合运用科技政策、产业政策、财税政策等，调动和激发科技人员和创新主体的积极性，助力民用飞机核心技术攻关，形成了推动民用飞机实现突破和创新发展的强大战略力量。

（2）航空需求增长

2023年以来全球商务出行及旅游市场加快复苏步伐，航空需求呈现出稳步增长的趋势。国际航空运输协会发布报告显示，2023年11月全球航空客运总量同比增长29.7%，已恢复至2019年客运水平的99.1%。其中国际客运量同比增长26.4%，国内客运量则提高了34.8%。国际航协预计2024年全球航空客运量将突破47亿人次。为适应快速增长的空运需求，全球许多航空公司都在加紧采购飞机，新飞机的订单量实现较快增长。这种需求的增长为民用飞机行业提供了广阔的市场空间。

（3）民用飞机制造能力提升

我国工业转型升级，创新能力和国际竞争力显著增强为加快民用飞机制造业发展提供了良好的科技和工业基础。经过几十年的努力，我国已建立起较为完整的航空技术体系、产品谱系和产业体系，特别是ARJ21等支线客机进入运营和批产状态，大型干线客机C919成功交付，小型无人机和通航飞机正处于快速发展之中，这都表明我国民用飞机制造业已步入发展的快车道。

2、不利因素

（1）部分零部件依赖国外供应商

目前我国民用飞机制造业在发动机、机载系统、关键材料的供给上仍有较大的不足。目前ARJ21与C919两大客机制造所需的发动机、航电系统等部分核心零部件依然依靠进口，且进口替代进程较为缓慢。当前国际政治局势复杂，全球“民粹”与逆全球化思潮抬头，民用飞机关键零部件的国外供应商不可避免受到国际政治局势的影响。一旦国际政治形势出现变化，将直接影响到供应商所在国对我国的产品出口政策。比如实施出口管制，禁止向中国企业出口产品。随着中国民用飞机制造企业的崛起，不排除国外飞机制造企业处于抢占市场的目的，采取措施限制中国企业的发展。比如利用压倒性的市场优势抢占供应商资源，建立专利技术壁垒等方面。如果国外供应商受制于本国政府或大型企业的压力，将对中国民用飞机的供应链产生较大的风险。

（2）全球民用飞机市场容量小，竞争风险大

全球民用飞机年交付量在4000-6000架左右，整体市场容量小，使得民用飞机制造行业不可避免呈现高度集中的市场格局。中国民用飞机制造产业的崛起，不可避免地面对波音、空客等客运飞机制造企业及德事隆、罗宾逊、泰克南、庞巴迪等通用飞机制造企业的直接竞争。与海外巨头相比，中国民用飞机制造企业竞争实力还需进一步提高，竞争压力较大。

（3）技术难度大

民用大飞机制造技术非常复杂，涉及众多学科和领域的知识，包括空气动力学、材料科学、机械工程、电子工程等。民用大飞机科技发展的前沿，技术开发难度大，技术壁垒高，研发投入大，存在企业产品技术达不到预定任务目标、预期性能指标以及研制费用超支、研制周期拖延等风险。

九、竞争格局

航空制造是高端装备制造的制高点，具有资本、技术、知识三重密集的属性，行业进入壁垒极高，少数企业垄断了民用飞机制造市场。国内的一级民用飞机制造商只有航空工业集团和中国商飞两家。航空工业集团旗下有江西洪都航空工业股份有限公司、中航直升机股份有限公司、中航工业陕西飞机工业（集团）有限公司等子公司，主要生产各类通用飞机及货运飞机；中国商飞则主要生产大型客机和支线飞机。2022年这两家企业共交付民用飞机694架，较2021年增加了103架；其中航空工业集团交付民用飞机659架，中国商飞交付民用飞机35架。

十、发展趋势

长期来看，随着中国经济的稳步发展，运输航空和通用航空需求将进一步增长。中国民航业长期发展向好的基本面未改变，未来各类民用飞机需求量将保持增长态势。随着国产民用飞机整机制造能力提升，未来我国民用飞机企业将逐渐走向国际市场。由中国商飞牵头我国大型客机的制造，推动全球公共运输飞机市场格局由“AB”向“ABC”发展。C919的商业化运营和市场化量产，将为上游飞机零部件企业带来商机，拉动国内航空工业产业链的全面升级。交通领域的电气化、绿色化、智能化趋势下，新能源飞机成为全球民用航空领域的新热点，这将给我国民用飞机产业带来新的发展机遇。